第四节 交通运输的现状与发展前景

　　交通运输作为区域发展的基础设施，对于长江三角洲十分重要。本区交通运输业虽经长期以来的大量投入，初步形成以上海为中心的交通运输网，但随着经济的快速发展，客货流量增长迅猛，仍不能适应形势发展的需要。上海和长江三角洲作为我国与世界经济联系的重要通道，交通运输势必应有更大的发展。

　　1.交通运输现状

　　在长江三角洲的交通运输中，货物以水运为大宗，总吞吐量超过3.5亿吨。其中上海是我国最大的海港，货物吞吐量稳定在1.5亿吨上下（最高年份1993年达1.8亿吨）；由上海至南京的沿长江各深水港吞吐量约8 000万吨。南京新生圩港、镇江大港、张家港港、南通狼山港等四个深水港区开放后都显著增加了吞吐能力，沿江已建成万吨级泊位98个，预计到本世纪末将超过135个以上。杭州湾以南的宁波港已突破7 000万吨的吞吐量，舟山港建成了23万吨级的石油码头。杭州湾北岸的乍浦港与上海金山紧连，已建有万吨级的散货码头和2.5万吨陈山石油码头。

　　浦东新区的开发也推动了对外航运的发展，外高桥的4万吨级泊位已建成投产。金桥区还有一系列大吨位泊位正在建设。

　　本区内河航运仍以上海为枢纽，通过黄浦江、苏州河、苏申外港线、长湖申线、京杭运河、锡澄运河等河网，沟通苏、锡、常与杭、嘉、湖地区，并衔接杭州湾以南的宁绍平原和长江以北的淮河流域，构成我国最大的内河运输网。

　　本区铁路客货运输十分繁忙，但仅有沪宁、沪杭、杭甬、宣杭四线，与津浦、浙赣、宁芜、皖赣诸线相接。上海虽为运输枢纽，但只有两条铁路干线（均建成复线），运力十分紧张。目前沪宁线的货运量已超过6 000万吨，客车日通过50～60对以上，整年任务十分紧张（沪宁高速公路通车后，客运有所缓和，但季节性紧张仍然明显）。宣杭线通车后，北方列车南下可不再绕道上海，运距缩短约200公里，在一定程度上减轻了宁—沪—杭之间的运输压力。

　　本区有多条国道公路贯穿，构成以沪宁杭为骨架、连接各市县的公路网，农村各级村镇亦普遍有不同等级的公路相连。沪宁、杭甬高速公路已于近年开通，沪杭高速公路也在加紧建设。

　　本区已开通的民用机场除上海虹桥国际空港外，南京、杭州、宁波、苏州、无锡、常州、南通、舟山等均有通航机场，上海还将新增浦东国际机场，宁杭还分别在禄口（江宁县境）、萧山的沿江带筹建新机场，以满足今后发展和大型客机起降的需要，其中禄口机场已通航。本区近10万平方公里内将形成一系列空港，需按机场位置、功能、级别加以协调、组合，形成航空网络，以充分发挥作用。

　　综上所述，长江三角洲的交通运输已有较好基础，对本区经济发展、沟通和国内外的经济联系起着重要的作用。通过近十余年来的建设，以往交通发展滞后于经济发展的“瓶颈”问题有所缓和。但是不论从目前的运输状况或是长远的发展来看，还存在一系列需要解决的问题。中心点是围绕形成与国际接轨的上海国际航运中心，以及与之相适应的现代化内河与陆上交通体系，这是扩大开放、发挥上海龙头作用和长江三角洲区域优势，为全国经济发展作出更大贡献所必须解决的问题。

　　2.上海国际航运中心建设的意义与长江航道整治工程

　　为实现将上海建成国际经济、金融、贸易中心之一的目标，一个重要的条件是将上海建成为国际航运中心。上海和长江三角洲拥有广大的经济腹地，按目前的货物吞吐量，上海已是世界第三大港。

　　但是海港的国际地位并不完全取决于货物吞吐总量，更重要的是货物的结构与运输方式。特别是自60年代以来，集装箱运输引起了世界海运的革命性变化，在港口吞吐中集装箱的比重对港口发展和港口地位起着关键性的作用。如香港自1969年修建第一座集装箱码头至今已成为世界上最大的集装箱枢纽港， 1996年集装箱吞吐量达1328万标箱（TEU），仅此一项给香港的创收超过2 000亿港元。香港以及世界上的其他大港如新加坡、鹿特丹的国际集装箱航线达60～1000条以上，通往世界800多港口。相比之下上海港差之甚远，年集装箱吞吐量不足200万标箱，国际集装箱航线仅14条。由于直接开通的集装箱航线不多，所以大量集装箱要往香港、横滨、釜山以及其他港口中转，成为上述大型集装箱港口的“喂给港”，这对于上海港的国际地位十分不利。在经济上也很不合算，每标箱经其他港中转，要多增加运费550美元。预测至2010年长江三角洲的集装箱吞吐量有可能达1000万标箱，如果都要由区外中转，年损失将达55亿美元。值得重视的还在于紧紧环绕我国沿海的许多亚太地区港口如新加坡、韩国釜山、日本的横滨等港口，依其规模大、能力强的优势，针对我国沿海和内地的箱源，正加紧抢占货源腹地与中转市场。如果上海国际航运中心不能迅速形成，将失去长江三角洲乃至全国远洋与大部近洋集装箱中转市场，这对上海港以及长江三角洲各港无疑会带来巨大的经济损失，这是严竣的挑战。
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